上海地铁市域机场线康桥东站外，20多辆电动车和共享单车横七竖八地挤占着人行道、盲道甚至非机动车辆道，这一幕已经成为这个新开通站点的平时。乘客们不能不拎着行李箱在车流中穿行，既不便捷也不安全。这个将浦东机场到虹桥机场通勤时间大幅缩短的新线路，却由于站点周围停车规划的缺失而叫人头疼。
多位携带大件行李的乘客反映，从地铁站出来后，要么冒险走非机动车辆道，要么就得绕远路。这种设计缺点不只影响出行体验，更埋下了安全隐患。值得注意的是，站点周围其实有不少绿化空地，但这类空间的功能规划显然没考虑到实质的停车需要。市民建议借助这类空地开辟专用停车区，这个建议值得有关部门认真考虑。
注意观察会发现，这类乱停放的汽车大多集中在距离地铁口5米范围内的"黄金地方"。这个小小的空间就像一块磁铁，吸引着赶时间的通勤者。但正是这5平方米的混乱，折射出的是整个城市轨道交通配套规划的大问题。新建地铁站时，大家是不是过于关注轨道本身的建设，而忽视了"最后一公里"的接驳需要？
放眼上海其他地铁站点，类似问题并不少见。一些老站点受限于建设时的规划理念，停车配套紧急不足；而部分新站点虽然预留了空间，但功能设计上仍显滞后。这提醒大家，在新线规划阶段就要将停车配套纳入整体设计，预留足够的弹性空间来应付将来进步需要。
从城市规划的角度看，地铁站周围的停车问题不是简单的秩序管理，而是涉及多部门的系统工程。非机动车辆停车位的设置需要考虑站点客流特点、周围道路条件、接驳需要等多个原因。康桥东站的状况表明，现有些规划标准可能已经跟不上实质需要的变化。尤其是在共享单车普及后，站点周围的瞬时停车需要呈几何级数增长。
从长远来看，地铁站点周围的交通组织应该纳入"大交通"体系通盘考虑。不只要解决停车问题，更要构建完整的慢行系统，让不同交通方法之间达成无缝衔接。这需要规划、建设、管理多个环节的协同配合，也需要倾听市民的实质需要。
解决问题的重点可能在于打造动态调整机制。譬如可以参考实质停车需要变化，灵活调整站点周围的空间借助方法；或者引入自动化管理系统，通过技术方法提升有限停车位的周转效率。同时，也需要加大对乱停乱放行为的治理力度，防止"破窗效应"致使问题恶化。
5平方米的混乱只不过一个表象，背后反映的是城市精细化管理的弱点。当大家为又一条新地铁线开通欢呼时，可能也该多问问：配套跟上了吗？乘客的真实需要被充分考虑了吗？只有把这类"最后一公里"的问题解决好，城市轨道交通才能真的发挥其便民利民有哪些用途。
